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2012年9月11日 (火)

被災地の鉄道復旧

 きょう9月11日は東日本大震災から1年半という日でした。依然として復興の道のりが険しいなか、東京新聞では中面見開きで特集が組まれていましたが、その中に鉄道復旧の遅れという項目があって、いつのまにか気仙沼線でBRT(バス高速輸送システム)による代替がスタートしていることを知って驚きました。

 JR東が地元とBRTでの復旧を協議をしているという話は知っていたのですが、こんなに早く実行に移していたとは。輸送需要や採算を考えればバスで十分という議論は当然あるとしても、地元第三セクターの三陸鉄道が全線復旧させる計画なので、この提案は地元の理解を得にくいのではないかと勝手に思ってました。
 JR東は、単なるバス転換でなくBRTとして差別化?し、また仮復旧という言葉も使っていたようですが、BRTで仮復旧したら鉄道による本復旧はないだろうと私は思っています。BRTとは鉄道の線路敷をバス専用道に改築するということなので。

 鉄道にはバスにない良いところがある、と言われます。定時性、安全性、風雪に強い・・・。その通りなのですが、鉄道復旧には多額の投資が必要で、投資の回収の見込みが立たないような路線は復旧をしり込みせざるを得ないことも事実でしょう。いかに公益産業といえども独立採算が原則とされてしまう日本においては。。。赤字の三陸鉄道には復旧費用に国の援助が入りますが、黒字のJR東には入らないですし。

 そう考えると、JR東が消極的な(ように見える)鉄道の本復旧を地元があくまでも求めていくなら、三陸沿岸の不通区間をJR東から分離して、公設民営で復旧するのが一番現実的ではないかと思うのです。すなわち線路の復旧と設備保有は県・自治体が行い、運行は地元の三陸鉄道に委ねる。そうすれば三陸鉄道は沿岸部の鉄道を一元的に運行できるようにもなるし、設備投資は県・自治体が持つから運行コストだけ回収できればよいわけです。あとは県・自治体がその投資をする腹をくくれるかどうか、なんですが。どんなもんでしょうか。

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コメント

「バスを用いた都市域用の大量公共輸送システム」という本来のBRTの定義からすると、今回の気仙沼線の例は全く別物ですよね。「鉄道復旧断念します」とは言えないので「BRT」という「流行りもの」でお茶を濁したといわれても仕方ないでしょうね。おっしゃるように公設民営という手段が取られると一番いい形になるとは思います。

投稿: K_S | 2012年9月13日 (木) 09:06

■K_Sさん
いらっしゃいませ。お久しぶりです。
日本でBRTの名称を使った初のケースは鹿島鉄道(茨城)の代替バスだと思うのですが、いずれにしても鉄道の廃止と絡んでいて都市部での実現例はありませんね。
過去、私鉄では自然災害による被害を契機に廃線になったケースは数多くあります。JR東も早く本心を示すべきではないかと思います。それがないと議論がスタートできませんから。

投稿: MARU | 2012年9月14日 (金) 00:12

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